Per oltre un secolo abbiamo costruito le nostre città attorno all’automobile: le strade sono diventate sempre più larghe per far spazio ad auto più grandi, i parcheggi sempre più numerosi, i quartieri progettati dando per scontato che ogni spostamento avvenisse in macchina. È stato un modello capace di garantire libertà di movimento e sviluppo economico, che ha accompagnato la sempre maggiore diffusione e l’evoluzione dell’automobile, ma che oggi mostra i suoi limiti. Il traffico congestionato nelle città, l’inquinamento atmosferico, l’occupazione dello spazio pubblico e l’elevato numero di incidenti sono i sintomi di un sistema arrivato a un punto di svolta.
Il dibattito pubblico, però, continua spesso a concentrarsi su una sola domanda: dobbiamo sostituire le auto con motore endotermico (quelle alimentate a benzina, diesel, gpl e metano) con quelle elettriche? La risposta più semplice è chiaramente sì, ma non è una esaustiva perché il futuro della mobilità si gioca sul modo in cui ci sposteremo, organizzeremo le città e utilizzeremo i mezzi di trasporto.
Da questo punto di vista l’Italia si trova in una posizione particolare. Da un lato cresce la consapevolezza della necessità di cambiare modello, dall’altro questo cambiamento viene percepito più come una sostituzione del motore termico che come un ripensamento complessivo delle nostre abitudini di trasporto.
Un Paese costruito intorno all’automobile
L’Italia resta uno dei Paesi europei con il più alto tasso di motorizzazione: circolano circa 701 automobili ogni mille abitanti, il riflesso di un modello di mobilità che, per decenni, ha considerato la macchina la risposta naturale a quasi ogni esigenza di spostamento.
Il paradosso è che queste automobili vengono utilizzate molto meno di quanto immaginiamo. Mediamente restano ferme per il 92% del tempo, occupando parcheggi, cortili, marciapiedi e una parte consistente dello spazio urbano. Quando invece si muovono, lo fanno soprattutto in città, dove si concentra circa il 73% degli incidenti stradali. Tradotto nella lingua della scienza: il sistema è poco efficiente.
Per questo, quando si parla di mobilità del futuro, il tema dell’alimentazione dei veicoli è solo una piccola parte della questione. Il difficile equilibrio da trovare gioca sul loro numero, il loro utilizzo e il rapporto tra spazio pubblico e mobilità privata.
In questo scenario che guarda al futuro, l’auto elettrica rappresenta comunque un primo passo importante perché riduce le emissioni, rende possibile un’integrazione sempre maggiore con la produzione di energia da fonti rinnovabili e offre costi di manutenzione generalmente inferiori rispetto ai modelli tradizionali.
Ma le città europee che oggi vengono considerate modelli di riferimento stanno seguendo una strada più ampia: riducono la velocità nelle aree urbane, investono nel trasporto pubblico, sviluppano reti ciclabili, incentivano la mobilità condivisa e ripensano l’uso dello spazio pubblico con l’obiettivo di ridurre la dipendenza dall’automobile privata.
Perché in Italia il cambiamento procede lentamente
Se la direzione appare ormai tracciata, il percorso italiano resta accidentato. Al 28 febbraio 2026 le auto elettriche a batteria rappresentavano ancora meno dell’1% degli oltre 40 milioni di veicoli del parco circolante nazionale. Anche guardando alle nuove immatricolazioni la distanza dall’Europa resta notevole: nel 2025 la quota delle nuove auto elettriche in Italia si è fermata al 6,2%, contro una media europea vicina al 19%.
Il primo ostacolo resta il prezzo di acquisto. Negli ultimi anni il mercato ha iniziato a proporre modelli sotto i 25mila euro, ma si tratta prevalentemente di vetture pensate per un utilizzo urbano. Chi cerca un’auto adatta anche ai viaggi e alle percorrenze extraurbane deve orientarsi verso segmenti superiori, dove il divario economico rispetto alle equivalenti versioni a motore termico resta significativo. Gli incentivi pubblici hanno contribuito a ridurre questa differenza, ma non sono riusciti a trasformarsi in uno strumento stabile. I fondi si esauriscono rapidamente, le finestre temporali sono limitate e l’accesso dipende spesso dal momento in cui si decide di acquistare l’auto più che dalle reali esigenze del consumatore. È una situazione che rende difficile programmare l’acquisto e alimenta l’incertezza.
A pesare è anche il mercato dell’usato, ancora poco sviluppato. In un Paese dove le vetture di seconda mano rappresentano una quota molto importante delle compravendite, la scarsità di modelli elettrici disponibili limita ulteriormente la diffusione della tecnologia.
La ricarica, il vero banco di prova
Il punto in cui la transizione incontra le difficoltà maggiori, dopo l’acquisto dell’automobile, è il suo utilizzo quotidiano. Per chi dispone di un box privato o di un posto auto dove installare una wallbox (le colonnine di ricarica domestiche), la ricarica entra nella routine domestica, i costi si riducono e gran parte delle complessità scompare. Il problema è che sette italiani su dieci vivono in appartamenti o condomini, dove installare una wallbox può richiedere autorizzazioni, adeguamenti tecnici e tempi lunghi.
Di conseguenza, molti automobilisti dipendono dalla rete pubblica. È vero che le colonnine sono aumentate rapidamente negli ultimi anni, superando quota 70mila, ma il numero installato non coincide con quello realmente disponibile. Una parte dei punti di ricarica può risultare temporaneamente fuori servizio per manutenzione, guasti o problemi di connessione. Inoltre, la distribuzione territoriale resta molto sbilanciata, con oltre metà delle infrastrutture concentrate nel Nord Italia.
Anche il costo della ricarica non è sempre immediato da comprendere: il prezzo può cambiare in funzione dell’operatore scelto, dell’app utilizzata, degli eventuali abbonamenti e degli accordi di roaming tra diversi gestori. La stessa colonnina può quindi offrire tariffe differenti a seconda del servizio utilizzato dall’automobilista. È un sistema ancora poco intuitivo, che obbliga gli utenti a pianificare non soltanto le soste durante i viaggi più lunghi, ma anche dove e come ricaricare l’auto nell’uso quotidiano.
Cambiare abitudini
L’auto elettrica richiede infatti un diverso modo di organizzare gli spostamenti. L’autonomia reale varia in funzione della temperatura, della velocità e del tipo di percorso. Nei mesi invernali può ridursi sensibilmente rispetto ai valori dichiarati, mentre nei viaggi autostradali diventano fondamentali la scelta delle soste e la disponibilità delle colonnine.
E così il cambiamento diventa culturale: chi utilizza un’auto tradizionale è abituato a fare rifornimento quando il serbatoio è quasi vuoto. Con l’elettrico si ricarica quando l’occasione lo consente, integrando questa attività nella quotidianità. Con l’esperienza, molti utenti imparano a gestire facilmente queste nuove abitudini. La fase iniziale, però, resta quella più delicata e rappresenta ancora una barriera importante per chi sta valutando il passaggio all’elettrico.
Oltre l’auto privata
Guardando oltre l’orizzonte immediato, appare sempre più evidente che la mobilità del futuro sarà molto diversa da quella di oggi. La sharing mobility cresce e prende forma il concetto di mobility as a service, un sistema nel quale autobus, treni, bici, monopattini, taxi e car sharing dialogano attraverso un’unica piattaforma digitale.
Dietro questa evoluzione c’è un cambiamento ancora più radicale: il passaggio dal possesso all’accesso. Oggi acquistiamo un’auto che mediamente è quasi sempre ferma. In futuro potremmo acquistare sempre più spesso un servizio di mobilità, scegliendo il mezzo o la combinazione di mezzi più adatta allo spostamento da compiere. Per andare al lavoro potrebbe essere il treno insieme alla bicicletta, per una commissione un’auto condivisa, per un viaggio una combinazione di trasporto pubblico e altri servizi. L’obiettivo è ridurre il numero di auto di proprietà senza ridurre la possibilità di muoversi.
In prospettiva, anche la guida autonoma potrebbe contribuire a questa trasformazione. Veicoli capaci di spostarsi senza conducente potrebbero essere distribuiti sul territorio in funzione della domanda e utilizzati per una parte molto maggiore della giornata, rendendo possibile ridurre il numero di automobili necessario a garantire gli stessi spostamenti e liberare una parte dello spazio oggi destinato ai parcheggi.
Molto dipenderà, però, da come questa tecnologia verrà utilizzata. Una flotta di veicoli autonomi condivisi potrebbe ridurre il numero di auto in circolazione; milioni di vetture autonome private potrebbero produrre l’effetto opposto, aumentando gli spostamenti e la congestione. È uno scenario ancora lontano: gli investimenti dell’industria sono ingenti, ma i progressi si stanno rivelando più lenti e complessi di quanto immaginato solo pochi anni fa.
Servirà una nuova rete elettrica
C’è infine un’infrastruttura che rimane quasi invisibile quando parliamo di mobilità, ma dalla quale dipenderà una parte importante della transizione: la rete elettrica. La diffusione su larga scala delle auto a batteria significa distribuire sul territorio migliaia di nuovi punti in cui viene richiesta energia, alcuni dei quali estremamente potenti.
La rete dovrà quindi evolvere insieme alle auto: servono infrastrutture di distribuzione più capillari, una maggiore integrazione con le fonti rinnovabili e sistemi intelligenti capaci di gestire i carichi, evitando che migliaia di veicoli chiedano contemporaneamente grandi quantità di energia. A rendere il quadro italiano più complesso contribuisce il costo dell’elettricità, che resta tra i più elevati in Europa e si riflette sia sulla ricarica domestica sia sulle tariffe delle colonnine pubbliche.
Anche per questo la transizione della mobilità non può essere affidata soltanto all’industria automobilistica.
Se per oltre un secolo abbiamo adattato le città all’automobile, nei prossimi decenni la sfida sarà in qualche modo opposta: costruire una mobilità capace di adattarsi alle città e alle persone che le abitano.
